يجب إهلاك الأجزاء الجوهرية من المركبة أو السفينة ذات الأعمار الإنتاجية المختلفة جوهريا (المحرك، الإطارات، الهيكل، وحدات التبريد) بشكل منفصل بموجب متطلب تجزئة المكونات، وغالبا ما تكون القيم المتبقية جوهرية نظرا لوجود أسواق إعادة بيع نشطة للشاحنات والسفن المستعملة. والخطأ في ذلك يبالغ أو يقلل مصروف الإهلاك والقيمة الدفترية الصافية، وقد يشوه جوهريا أرباح أو خسائر التصرف.

Significant parts of a vehicle or vessel with materially different useful lives (engine, tyres, chassis, refrigeration units) must be depreciated separately under the componentization requirement, and residual values are often material given active resale markets for used trucks and vessels. Getting this wrong overstates or understates depreciation expense and net book value, and can materially misstate gains/losses on disposal.

عند الاقتناء، ما هي أجزاء المركبة أو السفينة (مثل المحرك أو الإطارات أو وحدة التبريد) التي تمثل تكلفتها نسبة جوهرية من إجمالي التكلفة ولها عمر إنتاجي مختلف بشكل جوهري عن الهيكل الرئيسي، مما يستلزم فصلها كمكون مستقل؟ هل تُراجَع القيم المتبقية والأعمار الإنتاجية سنوياً على الأقل مقابل تجربة الاستبعاد أو إعادة البيع الفعلية بدلاً من إبقائها دون تغيير منذ الاقتناء؟ وهل يعكس نمط الاستهلاك (القسط الثابت مقابل أساس الاستخدام) فعلياً كيفية استنفاد المنافع الاقتصادية للمكون؟

At acquisition, which parts of the vehicle or vessel (e.g., engine, tyres, refrigeration unit) have a cost significant relative to the total and a useful life materially different from the main structure, requiring separate componentization? Are residual values and useful lives reviewed at least annually against actual disposal/resale experience rather than left unchanged from acquisition? Does the depreciation pattern (straight-line versus usage-based) genuinely reflect how the component's economic benefits are consumed?

1) عند الاقتناء، حدد أجزاء المركبة أو السفينة ذات التكلفة الجوهرية نسبة إلى إجمالي التكلفة والعمر الإنتاجي المختلف جوهريا عن الأصل الرئيسي (مثل المحرك والإطارات ووحدة التبريد مقابل الهيكل أو جسم السفينة). 2) وزّع تكلفة الشراء الإجمالية على المكونات المحددة باستخدام القيم العادلة النسبية أو تفصيل تكلفة المورد. 3) عند استبدال مكون (مثل إطارات جديدة أو إصلاح محرك كبير)، ألغِ إثبات القيمة الدفترية المتبقية للجزء المستبدل ورسمل النفقة الجديدة كمكون جديد، بدلا من إضافتها فوق التكلفة القديمة. 4) راجع الأعمار الإنتاجية والقيم المتبقية سنويا على الأقل، بالرجوع إلى تجربة التصرف الفعلية في المركبات أو السفن المستعملة لا التقديرات الأصلية فقط. 5) أهلك كل مكون بشكل منفصل على مدى عمره الإنتاجي الخاص إلى قيمته المتبقية الخاصة.

1) At acquisition, identify parts of the vehicle/vessel with a cost that is significant in relation to the total cost and a useful life materially different from the main asset (e.g. engine, tyres, refrigeration unit vs. chassis/hull). 2) Allocate the total purchase cost across identified components using relative fair values or supplier cost breakdowns. 3) When a component is replaced (e.g. new tyres, engine overhaul), derecognize the remaining carrying amount of the replaced part and capitalize the new expenditure as a new component, rather than adding it on top of the old cost. 4) Review useful lives and residual values at least annually, referencing actual used-vehicle/vessel disposal experience rather than only original estimates. 5) Depreciate each component separately over its own useful life to its own residual value.

قِس كل مكون مبدئيا بتكلفته الموزعة؛ وأهلكه على أساس منهجي (عادة القسط الثابت، ما لم تعكس أنماط قائمة على الاستخدام مثل المسافة أو الساعات استهلاك المنافع الاقتصادية بشكل أفضل) على مدى عمره الإنتاجي الخاص. أعد تقييم القيم المتبقية باستخدام أسعار إعادة بيع المركبات أو السفن المستعملة الملحوظة في الأسواق الإقليمية النشطة بدلا من الاعتماد فقط على تقديرات الشركة المصنعة الأصلية؛ ويُطبق أي تغيير في التقدير مستقبليا كتغيير في التقدير المحاسبي.

Measure each component initially at its allocated cost; depreciate on a systematic basis (typically straight-line, unless usage-based patterns like distance/hours better reflect consumption of economic benefits) over its own useful life. Reassess residual values using observed used-vehicle/vessel resale prices in active regional markets rather than relying solely on original manufacturer estimates; any change in estimate is applied prospectively as a change in accounting estimate.

أفصح عن: (1) طرق الإهلاك والأعمار الإنتاجية أو المعدلات حسب المكون الرئيسي أو فئة الأصل؛ (2) أثر أي تغييرات في تقديرات القيمة المتبقية أو العمر الإنتاجي على الإهلاك الحالي والمستقبلي؛ (3) التكلفة الإجمالية ومجمع الإهلاك حسب الفئة؛ (4) أرباح أو خسائر التصرف وأساس تحديدها؛ (5) سياسة تجزئة المكونات المطبقة على أصول الأسطول.

Disclose: (1) depreciation methods and useful lives or rates by major component/asset class; (2) the effect of any changes in residual value or useful life estimates on current and future depreciation; (3) the gross carrying amount and accumulated depreciation by class; (4) gains/losses on disposal and the basis for determining them; (5) the componentization policy applied to fleet assets.

• إهلاك المركبة بالكامل على عمر واحد شاملا مكونات قصيرة العمر مثل الإطارات، مما يقلل الإهلاك في السنوات الأولى ويبالغ في القيمة الدفترية
• عدم إلغاء إثبات القيمة الدفترية المتبقية للمكون المستبدل عند إصلاح الأجزاء، مما ينتج ازدواجا في احتساب التكلفة
• تجاهل أسواق إعادة البيع النشطة عند تحديد القيم المتبقية، مع الإبقاء على تقديرات متقادمة أو متحفظة بشكل مفرط
• تطبيق تجزئة المكونات بشكل غير متسق عبر أسطول متجانس.

• Depreciating the whole vehicle over one life including short-lived components like tyres, understating depreciation in early years and overstating carrying value
• failing to derecognize the replaced component'
• s remaining carrying amount when parts are overhauled, resulting in double-counting of cost
• ignoring active resale markets when setting residual values, keeping stale or overly conservative estimates
• applying componentization inconsistently across a homogeneous fleet.