يُعد مخزون الوقود وقطع الغيار الاستهلاكية مخزونا يُقاس بالتكلفة أو صافي القيمة القابلة للتحقق أيهما أقل، بينما قد تُصنف قطع الغيار الرئيسية المتوقع استخدامها لأكثر من فترة كمعدات احتياطية ضمن الممتلكات والآلات والمعدات بدلا من ذلك. والتصنيف الخاطئ يشوه توزيع قائمة المركز المالي بين الأصول المتداولة وغير المتداولة ونمط الاعتراف بالمصروف (مصروف استهلاك فوري مقابل إهلاك)، وعدم تخفيض الوقود إلى صافي القيمة القابلة للتحقق عند انخفاض الأسعار يبالغ في المخزون والربح.

Fuel stock and consumable spare parts are inventory measured at the lower of cost and net realizable value, while major spare parts expected to be used over more than one period as standby equipment may instead qualify as property, plant and equipment. Misclassification distorts both the balance sheet split between current and non-current assets and the expense recognition pattern (immediate consumption expense vs. depreciation), and failure to write fuel down to NRV when prices fall overstates inventory and profit.

هل يُصنَّف كل نوع من المخزون المحتفظ به بشكل صحيح - الوقود القابل للاستهلاك والإطارات وقطع الغيار الروتينية كمخزون بموجب معيار المحاسبة الدولي رقم 2، مقابل قطع الغيار الاحتياطية الرئيسية أو معدات الصيانة المتوقع استخدامها لأكثر من فترة واحدة كممتلكات ومصانع ومعدات بموجب معيار المحاسبة الدولي رقم 16؟ هل تسبب تقلب أسعار الوقود في تجاوز التكلفة الدفترية للوقود السائب لصافي القيمة القابلة للتحقق (بدلالة تكلفة الاستبدال الحالية أو اتجاهات سعر إعادة البيع)، مما يستلزم تخفيضًا في القيمة؟ وهل تُطبَّق طريقة تكلفة ثابتة (مثل المتوسط المرجح) نظرًا للطبيعة القابلة للاستبدال للوقود السائب؟

Is each category of held stock properly classified, consumable fuel, tyres, and routine parts as inventory under IAS 2, versus major standby spare parts or servicing equipment expected to be used over more than one period as property, plant and equipment under IAS 16? Has fuel price volatility caused the carrying cost of bulk fuel to exceed its net realizable value (evidenced by current replacement cost or resale price trends), requiring a write-down? Is a consistent costing formula (e.g., weighted average) applied given the fungible nature of bulk fuel?

1) صنّف كل فئة من المخزون المحتفظ به: الوقود الاستهلاكي والإطارات والفلاتر وقطع الغيار الروتينية كمخزون (المعيار 2)؛ وقطع الغيار الاحتياطية الرئيسية ومعدات الصيانة المتوقع استخدامها لأكثر من فترة كممتلكات وآلات ومعدات (المعيار 16). 2) طبّق حدا متسقا وموثقا (مثل التكلفة والعمر الإنتاجي المتوقع) للتمييز بين القطع الاحتياطية 'الرئيسية' والمواد الاستهلاكية الروتينية. 3) بالنسبة لبنود المخزون، طبّق صيغة تكلفة متسقة (المتوسط المرجح أو الوارد أولا صادر أولا) عبر المستودعات أو المواقع. 4) في كل تاريخ تقرير، قارن القيمة الدفترية لمخزون الوقود وقطع الغيار بصافي القيمة القابلة للتحقق (سعر البيع أو الاستبدال المقدر ناقصا تكاليف البيع أو الاستخدام) وخفّض القيمة إذا كانت أقل. 5) اعكس تخفيضات القيمة السابقة (حتى حد التكلفة الأصلية) إذا تعافت صافي القيمة القابلة للتحقق لاحقا.

1) Classify each category of held stock: consumable fuel, tyres, filters and routine parts as inventory (IAS 2); major standby spare parts and servicing equipment expected to be used over more than one period as PP&E (IAS 16). 2) Apply a consistent, documented threshold (e.g. cost and expected useful life) to distinguish 'major' standby parts from routine consumables. 3) For inventory items, apply a consistent cost formula (weighted average or FIFO) across depots/locations. 4) At each reporting date, compare the carrying amount of fuel/parts inventory to net realizable value (estimated selling/replacement price less costs to sell/use) and write down if lower. 5) Reverse previous write-downs (up to the original cost) if NRV subsequently recovers.

قِس المخزون بالتكلفة (باستخدام صيغة متسقة، عادة المتوسط المرجح نظرا لتجانس الوقود بالجملة) أو صافي القيمة القابلة للتحقق أيهما أقل؛ وبالنسبة للوقود، يُستدل على صافي القيمة القابلة للتحقق بأفضل شكل من تكلفة الاستبدال الحالية أو اتجاهات سعر إعادة البيع في السوق نظرا لطبيعته السلعية. قِس قطع الغيار الاحتياطية المصنفة كممتلكات وآلات ومعدات بالتكلفة ناقصا مجمع الإهلاك (تُهلك على مدى عمرها الإنتاجي المتوقع أو عمر الأصل الرئيسي ذي الصلة أيهما أقصر)، لا بالأقل من التكلفة أو صافي القيمة القابلة للتحقق.

Measure inventory at the lower of cost (using a consistent formula, typically weighted average given fungible bulk fuel) and net realizable value; for fuel, NRV is best evidenced by current replacement cost or market resale price trends given its commodity nature. Measure standby spare parts classified as PP&E at cost less accumulated depreciation (depreciated over their expected useful life or the life of the related main asset if shorter), not lower-of-cost-or-NRV.

أفصح عن: (1) سياسة تكلفة المخزون (صيغة التكلفة المستخدمة)؛ (2) حد التصنيف الذي يميز قطع الغيار كمخزون عن قطع الغيار الاحتياطية كممتلكات وآلات ومعدات؛ (3) مبلغ المخزون المعترف به كمصروف (استهلاك الوقود والصيانة) خلال الفترة؛ (4) أي تخفيضات لصافي القيمة القابلة للتحقق وعمليات عكسها اللاحقة، مع الظروف المحيطة؛ (5) القيمة الدفترية للمخزون المرهون كضمان، إن وجد.

Disclose: (1) the inventory costing policy (cost formula used); (2) the classification threshold distinguishing inventory spare parts from PP&E standby parts; (3) the amount of inventories recognized as an expense (fuel and maintenance consumption) during the period; (4) any write-downs to net realizable value and subsequent reversals, with the circumstances; (5) the carrying amount of inventories pledged as security, if any.

• رسملة جميع قطع الغيار كممتلكات وآلات ومعدات بصرف النظر عن الجوهرية ونمط الاستخدام المتوقع، مما يبالغ في الأصول غير المتداولة
• عدم تخفيض مخزون الوقود عند انخفاض أسعار السوق دون التكلفة الدفترية، مما يبالغ في الأصول المتداولة والربح
• استخدام صيغ تكلفة غير متسقة بين المستودعات، مما يشوه قابلية المقارنة وتكلفة المبيعات
• عدم عكس تخفيض قيمة سابق عند تعافي أسعار الوقود، مما يقلل المخزون بشكل دائم.

• Capitalizing all spare parts as PP&
• E regardless of significance and expected usage pattern, overstating non-current assets
• not writing down fuel inventory when market prices fall below carrying cost, overstating current assets and profit
• using inconsistent costing formulas between depots, distorting comparability and cost of sales
• failing to reverse a prior write-down when fuel prices recover, permanently understating inventory.