تُعد النقدية المحصلة من قبل السائقين أو مندوبي التوصيل نيابة عن الشركة والعهد النقدية القائمة لديهم أصولا مالية معرضة لخسائر ناتجة عن السرقة أو الاحتيال أو تعثر السائق، مما يتطلب مخصص خسائر ائتمانية متوقعة منذ الاعتراف الأولي بدلا من الاعتراف فقط عند تحديد خسارة معينة. ويهم هذا الأمر لنماذج التوصيل بالمرحلة الأخيرة والتجارة الإلكترونية حيث قد تكون أرصدة الدفع عند الاستلام كبيرة ومتمايزة تشغيليا عن الذمم المدينة التجارية المعتادة، مما يجعل العجز غير المعترف به مخاطرة حقيقية على الأرباح والنقدية.

Cash collected by drivers/couriers on behalf of the company and outstanding driver floats are financial assets exposed to loss from theft, fraud, or driver default, requiring an expected credit loss allowance from initial recognition rather than recognition only when a specific loss is identified. This matters for last-mile and e-commerce delivery models where COD balances can be large and operationally distinct from typical trade receivables, making unrecognized shortfalls a real earnings and cash risk.

ما مدى جوهرية أرصدة الدفع عند التسليم وعُهد السائقين النقدية مقارنة بإجمالي الذمم المدينة في أي وقت من الأوقات، وهل تقع ضمن نطاق المعيار الدولي للتقرير المالي رقم 9 كأصول مالية تستلزم مخصص خسائر ائتمانية متوقعة؟ هل يوجد سجل موثق لحالات العجز أو النقد غير المسوّى أو الخسائر المرتبطة بدوران السائقين ينبغي أن يُبنى عليه نموذج معدل الخسارة؟ وهل تُقسَّم العهد حسب مدة خدمة السائق أو مخاطر خط السير وتتم تسويتها وتحديد أعمارها بشكل دوري لدعم التقدير؟

How significant are cash-on-delivery balances and driver/courier cash floats relative to total receivables at any point in time, and are they in the scope of IFRS 9 as financial assets requiring an ECL allowance? Is there a documented history of shortfalls, unreconciled cash, or losses linked to driver turnover that should inform the loss-rate model? Are floats segmented by driver tenure or route risk and reconciled/aged on a regular basis to support the estimate?

1) حدد جميع أرصدة النقدية لتحصيلات الدفع عند الاستلام وعهد السائقين أو المناديب القائمة في أي وقت كأصول مالية ضمن نطاق المعيار 9. 2) قسّم هذه الأرصدة حسب مدة خدمة السائق ومخاطر خط السير وتاريخ التسوية أو الشطب. 3) ابنِ نموذج معدل خسارة (مصفوفة مخصصات خسائر ائتمانية متوقعة شبيهة بالذمم المدينة التجارية) يعكس معدلات العجز التاريخية لكل شريحة. 4) أدرج تعديلات تطلعية مثل اتجاهات تسرب السائقين أو تغييرات التوظيف والفحص أو نقاط ضعف الرقابة التشغيلية المعروفة. 5) اعترف بمخصص خسائر ائتمانية متوقعة مقابل إجمالي رصيد الدفع عند الاستلام أو العهدة في كل تاريخ تقرير، مع تحديثه مع تغير الحقائق والظروف بدلا من انتظار حدث خسارة مؤكد. 6) لا تشطب المبالغ إلا عندما يُعد التحصيل بعيد الاحتمال (مثل هروب السائق وتعذر الوصول إليه)، مما يخفض الأصل الإجمالي والمخصص معا.

1) Identify all COD cash balances and driver/courier floats outstanding at any point in time as financial assets within IFRS 9's scope. 2) Segment these balances by driver tenure, route risk, and reconciliation/write-off history. 3) Build a loss-rate model (an ECL provision matrix analogous to trade receivables) reflecting historical shortfall rates for each segment. 4) Incorporate forward-looking adjustments such as driver attrition trends, onboarding/vetting changes, or known operational control weaknesses. 5) Recognize an ECL allowance against the gross COD/float balance at each reporting date, updating it as facts and circumstances change rather than waiting for a confirmed loss event. 6) Write off amounts only when recovery is deemed remote (e.g. driver has absconded and is unreachable), reducing both the gross asset and the allowance.

قِس مخصص الخسائر الائتمانية المتوقعة باستخدام مصفوفة مخصصات أو نهج معدل التدرج مقسم حسب فئة مخاطر السائق (مدة الخدمة، خط السير، تكرار التسوية)، مع تطبيق معدلات الخسارة التاريخية المعدلة وفق الظروف الحالية والتطلعية (مثل ارتفاع دوران السائقين أو قنوات التوظيف الجديدة). ونظرا لأن هذه الأرصدة عادة ما يكون لها آجال متوقعة قصيرة (تُسوى النقدية عادة خلال أيام)، فإن الخسارة الائتمانية المتوقعة تكون عموما لأفق 12 شهرا أو أقصر، لكن ينبغي أن تعكس مع ذلك افتراضات واقعية للخسارة عند التعثر (مثل الاسترداد الجزئي عبر خصم الرواتب أو الإجراء القانوني).

Measure the ECL allowance using a provision matrix or roll-rate approach segmented by driver risk category (tenure, route, reconciliation frequency), applying historical loss rates adjusted for current and forward-looking conditions (e.g. rising driver turnover, new hiring channels). Since these balances typically have short expected lives (cash is usually reconciled within days), the ECL is generally a 12-month or even shorter-horizon expected loss, but should still reflect realistic loss-given-default assumptions (e.g. partial recovery through payroll deduction or legal action).

أفصح عن: (1) طبيعة مخاطر عهد السائقين والدفع عند الاستلام وسبب معاملتها كفئة مخاطر متمايزة عن الذمم المدينة التجارية؛ (2) أساس مخصص الخسائر الائتمانية المتوقعة (مصفوفة المخصصات، التقسيم، الافتراضات الرئيسية)؛ (3) تسوية مخصص الخسارة خلال الفترة؛ (4) عمليات الشطب والاسترداد الجوهرية؛ (5) الضوابط الداخلية أو أدوات التخفيف التشغيلية (مثل التسوية اليومية أو التأمين على عهد السائقين) إن كانت ذات صلة بفهم المخاطر.

Disclose: (1) the nature of driver float and COD exposures and why they are treated as a distinct risk category from trade receivables; (2) the basis for the ECL allowance (provision matrix, segmentation, key assumptions); (3) a reconciliation of the loss allowance during the period; (4) significant write-offs and recoveries; (5) internal controls or operational mitigations (e.g. daily reconciliation, bonding/insurance over driver floats) if relevant to understanding the risk.

• معاملة عهد السائقين كمصروفات مدفوعة مقدما أو سلف دون أي مخصص خسائر ائتمانية على الإطلاق
• شطب عجز الدفع عند الاستلام فقط عند اكتشافه بدلا من التحوط له استباقيا بناء على معدلات الخسارة التاريخية
• تطبيق نفس معدل الخسارة على جميع السائقين بصرف النظر عن مدة الخدمة أو مخاطر خط السير
• عدم التمييز بين الفروق التوقيتية (النقدية في طور النقل بانتظار التسوية، وهو أمر طبيعي) والخسائر الائتمانية المتوقعة الحقيقية (نقدية يُستبعد تحصيلها مطلقا).

• Treating driver floats as prepaid expenses or advances with no credit loss allowance at all
• only writing off COD shortfalls when discovered rather than provisioning proactively based on historical loss rates
• applying the same loss rate to all drivers regardless of tenure or route risk
• failing to distinguish timing differences (cash in transit awaiting reconciliation, which is normal) from genuine expected credit losses (cash unlikely to ever be recovered).